Журнал: Motor Boat & Yachting Russia. Микрояхта — Grizzly 860 Firestorm

Наше близкое знакомство с Grizzly 860 состоялось два года назад после выставки SPIBS 2014. Только тестировали тогда мы другую модификацию — Grizzly 820 с подвесным Mercury Verado SCi (Racing) мощностью 350 л.с. (читайте статью «Громы и молнии» в MBY № 1/31, 2015). С тех пор петербургская компания «Гризли Технологии» столкнулась с интересом потенциальных покупателей к такому же катеру, но со стационарным дизельным двигателем. Запрос исходил в первую очередь из южных регионов, а именно из Поволжья, где люди ходят на большие расстояния и нуждаются в экономичных быстроходных судах. Так появился Grizzly 860 Firestorm — новый флагман линейки, еще более удобный для семейного отдыха на воде. Дизайн и обитаемость. Не стану повторять описание лодки и остановлюсь лишь на новых деталях и принципиальных моментах, отличающих Grizzly 860 от многочисленных представителей такого типа судов. Прежде всего, это удачный наружный дизайн, который выделяет лодку на фоне аналогичной продукции российских и западных верфей. Качественно сваренный и окрашенный корпус из алюминиевого сплава наделен симпатичной, аккуратно отформованной стеклопластиковой надстройкой, и вместе они создают впечатление, будто перед Grizzly 860 в любой модификации создан в первую очередь для семейного отдыха на воде. 

Дизайн и обитаемость 

Не стану повторять описание лодки и остановлюсь лишь на новых деталях и принципиальных моментах, отличающих Grizzly 860 от многочисленных представителей такого типа судов. Прежде всего, это удачный наружный дизайн, который выделяет лодку на фоне аналогичной продукции российских и западных верфей. Качественно сваренный и окрашенный корпус из алюминиевого сплава наделен симпатичной, аккуратно отформованной стеклопластиковой надстройкой, и вместе они создают впечатление, будто перед нами уменьшенная копия английской или итальянской 50-футовой спортивной яхты. Такой эффект дают и окутанная каркасом из хромированных труб невысокая стеклопластиковая радарная арка, и широкий (1,50 × 0,60 м) люк в крыше, и характерное остекление. Сюда же добавим многочисленные декоративные элементы «под карбон» (при их формовке углепластик использован в качестве наружного слоя), искусственный тик и фигурные, забранные металлической сеткой отверстия воздухозаборников. Мне понравилось, как инженеры вписали в дизайн Grizzly 860 релинг: есть за что ухватиться, и при этом «трубы» не портят внешний вид лодки. За удачное остекление верфь заслуживает отдельного комплимента. Во-первых, вся кормовая переборка рубки, включая сдвижную дверь, выполнена из тонированного стекла. Во-вторых, в носовой части судна есть два больших световых «окна» треугольной формы и крупный круглый люк (аварийный выход). Наконец, в корпусе появились четыре небольших открывающихся иллюминатора (на Grizzly 820 их не было). Все это наполняет внутреннее пространство светом и позволяет регулировать вентиляцию в жаркий день. Единственное, к чему можно придраться, — к качеству тонировки стекол с помощью обычной темной пленки. При ярком солнце в бортовых иллюминаторах и на полосе в верхней части лобового стекла резко отражаются предметы в салоне, что мешает рулевому. Простое решение проблемы — использовать стекла с заводской и чуть менее плотной тонировкой: дизайн не пострадает, и с практической точки зрения будет гораздо лучше. Еще одна особенность Grizzly 860 — разноуровневая палуба. Требуется некоторое время, чтобы ноги запомнили все ступеньки в салоне, зато потом по катеру перемещаешься комфортно — высота потолков почти везде 1,95 м. Вкупе с широченной койкой в носовой части (2,10 × 1,90 м) это должно понравиться крупным людям, для которых поиск небольшого удобного катера часто бывает проблематичен.

На воде

На тестовом Grizzly 860 стоял дизель Volvo Penta D4 (225 л.с.) c транцевой колонкой DPH. Мотор упрятан под палубу кокпита, и вплотную к нему (ближе к миделю) установлен топливный бак из нержавеющей стали. Это позволило добиться практически оптимальной центровки: дифферент на корму снаряженной лодки в состоянии покоя не превышает 3°. Верфь пошла нестандартным путем и сделала моторный отсек суперкомпактным: аккумуляторы и прочее оборудование, которое обычно монтируют рядом с двигателем, размещено в рундуках вдоль бортов. Проверить фильтры и уровень масла в двигателе несложно, но сервисный доступ к нему затруднен. Тест катера проходил в акватории Невы. Мощное носовое подруливающее устройство помогло нам безопасно покинуть причальное место невзирая на сильное течение реки, и капитан дал полный ход. Электронике потребовалось несколько секунд, чтобы осмыслить команду, и дизель начал неторопливо набирать обороты. Когда на отметке 2000 об/мин «проснулась» турбина, катер с тремя пассажирами на борту заметно ожи — вился. При выходе на глиссирование (без транцевых плит) на скорости 13–14 узлов, как и лодка с подвесником, он встретил ощутимый горб сопротивления, однако довольно быстро дифферент вернулся к нор — мальным 4°. Уже через 25 секунд корпус бодро глиссировал, и к 40-й секунде мы развили максимальную скорость; ее осредненное по двум галсам значение составило 32 узла (3500 об/мин).

Давний спор 

На страницах MBY мы неоднократно говорили о плюсах и минусах подвесных и стационарных моторов на лодках такого типа и сейчас снова можем вернуться к этому вопросу. Так что предпочесть: подвесной бензиновый Mercury Verado мощностью 350 л.с. или дизельный Volvo Penta D4-225/DPH? Первый дает скорость 40 узлов и на 40% дешевле, зато второй существенно экономичнее. При расходе топлива на максимальном режиме 3500 об/мин около 46 л/ч запас хода составит 210 миль. На той же скорости 32 узла Mercury Verado 350 съедает 62 л/ч, и запас хода достигает лишь 150 миль (без учета резерва). Конечно, если повесить на транец Mercury Verado мощностью 225 л.с., то расход топлива может оказаться сопоставимым, только неизвестно, сравняются ли скорости: высокий КПД винтовтандем транцевых колонок DPH общеизвестен. 

Против очевидных преимуществ подвесника остаются еще два весомых аргумента в пользу стационарного дизеля. Первый — надежность: Volvo Penta D4-225 — одна из самых беспроблемных моделей шведского производителя. По словам российских сервис-дилеров, если с этими двигателями что-то и случается, то исключительно из-за ошибок эксплуатации. А на одном патрульном катере такой D4-225 безотказно отработал до капремонта 6000 моточасов. Второй аргумент практический. Дело в том, что Grizzly 860 создан в первую очередь для семейного отдыха и воспринимается как компактный спортивный круизер. В этом случае наличие широкой и, главное, свободной кормовой платформы (которой нет при подвесном моторе) оказывается для многих решающим фактором. На фоне двух этих плюсов более высокая стоимость стационарного двигателя не выглядит таким уж серьезным минусом.

Особенности:

Карбоновая рулевая консоль содержит часть приборов, остальные — на борту под правой рукой рулевого.
Кресло у консоли не регулируется, но оно вполне удобное.
32 узла. Такую скорость показала на тесте лодка Grizzly 860 c дизельным двигателем Volvo Penta D4-225/DH.
Крупный сдвижной люк в надстройке дает в помещение и свет, и воздух.
Динетта на тестовой лодке не трансформируется в спальное место: у владельца дом у воды, и ночлег на борту не требуется.
Якорь с электрическим шпилем в носу — «база»; на транцевой платформе достаточно места для второго якоря (опция).
Крышка моторного отсека поднимается на газовых амортизаторах вместе с кормовым рундуком и столом.
Grizzly 860 в вираже. Большая транцевая платформа оборудована трапом и отсеком для швартовов.
Длина — 8,60 м., 
Ширина — 2,70 м., 
Масса корпуса — 2350 кг., 
Высота борта — 1,30 м., 
Килеватость — 23º, 
Запас топлива — 300 л., 
Мощность: 225–350 л.с., 
Вместимость — 8 чел. 

Текст: Антон Черкасов-Нисман. 
Фото:  Михаил Смотров.       
mby.ru