— Журнал «КАТЕРА И ЯХТЫ» — «GRIZZLY 520-R»: водостойкий вариант «КиЯ» №4 (220) 2009

В «мирное время» испытатели «КиЯ», как и все нормальные люди, предпочитают ясное небо, тепло и гладкую воду. Другое дело — редакционные тесты, во время которых тепличные условия обычно не приветствуются. И на сей раз состояние питерской атмосферы оказалось как нельзя кстати. Пропитанный влагой воздух, низкие тучи, посыпающие остывшую осеннюю Неву надоедливым дождиком, пробирающий до костей холодок — словом, наличествовал весь тот набор погодных «радостей», при которых крыша над головой воспринимается как великое благо. Крыша крыше рознь. Самый простой ее вариант — это мягкий тент, но, как у любого временного убежища, у него хватает своих минусов. Не всех устраивает и полноценная каюта с кормовой переборкой, особенно на компактной лодке — двухобъемная компоновка не отличается особым простором и заметно ограничивает свободу перемещения экипажа в обитаемом пространстве. Так что наиболее оптимальное решение при длине корпуса длиной чуть более 5 м — это так называемая «полурубка» (согласно принятой за рубежом терминологии — «хардтоп»), дополняемая при необходимости тентом. Надо сказать, что такая открытая с кормы рубка-убежище не является принадлежностью исключительно самых компактных лодок — подобный вариант можно нередко встретить и на судах класса моторных яхт длиной более 10 м. Одна из причин, по которой конструкторы останавливаются на таком компоновочном решении — это достигаемая за счет однообъемной схемы большая универсальность судна, которое может использоваться не только в качестве туристического «крейсера», но и для прогулок, и для той же рыбалки.

**На воздухе и под крышей**

Многие наверняка обратили внимание, что во время редакционных тестов у нас нередко возникают ассоциации с продукцией малого судостроения советских времен. Данный случай не стал исключением — силуэт катера «Grizzly 520-R» сразу показался смутно знакомым. Разъяснение нашлось быстро — схожая полурубка с характерным «панорамным» лобовым стеклом отличала стеклопластиковую «Ладогу-2» и алюминиевую «Москву-2».

В 70-е гг., когда эти лодки появились на свет, они относились, выражаясь современным языком, к «премиум-классу». В нынешние же времена 5.2-метровую посудину, пусть даже и каютную, обычно зачисляют в «бюджетную» категорию. Примерно так, несмотря на наличие рубки, позиционирует эту модель и компания-производитель, хотя понятие «бюджетный» даже в наши времена остается весьма растяжимым. Набор «предметов первой необходимости» (в отличие от «предметов роскоши») тоже никакими нормативными документами не определен, и этот вопрос трактуется той или иной верфью исключительно в соответствии с собственными представлениями ее специалистов. Что касается «Grizzly 520-R», то откровенно «спартанской» мы бы эту лодку не назвали. Начать с того, что стеклопластиковая палубная секция сварного алюминиевого корпуса изначально предусматривает более высокий комфорт (да и смотрится более эстетично) по сравнению с чисто алюминиевой схемой, хотя и обходится несколько дороже. Водитель и пассажир слева располагаются в мягких поворотных креслах, аналогично оформленными двухцветными подушками из «морского» винила прикрыт и кормовой диван с вместительным рундуком. Отдельного «локера» для откидного тента, закрывающего кормовую часть кокпита, не предусмотрено, но, уложенный в чехол, он вполне органично вписывается в пространство за спинкой дивана. Несмотря на довольно незатейливую конструкцию тента и крепление на шпеньках, ставится он быстро и без всяких проблем, в том числе и изнутри — во многом благодаря наличию раздельных пологов, что позволяет легко подобраться ко всем кромкам и не прикладывать больших усилий при натягивании ткани. Возможность частично отстегнуть боковины, кстати, пригодилась и на ходу. Через залепленный дождевыми каплями поликарбонатный козырек «дорогу» было видно неважно, и порой выручала возможность просто высунуть голову наружу — чтобы, например, как следует разглядеть сплавляющийся по Неве топляк, а при швартовках с поставленным тентом можно было ухватиться за край причала или за борт подошедшей лодки, буквально не вставая с водительского кресла. Швартовных уток на миделе нет, но зато есть побортные поручни на планширях кокпита, за которые удобно заводить временные швартовы, так что все из той же сидячей позиции несложно и «привязаться». Поручни из нержавейки установлены также на крыше рубки (ширина потопчин вполне допускает проход по борту, тем более что лодка не отличается чрезмерной валкостью), а в носу имеются «капитальные» и не думающие шататься релинги. Кстати, с их помощью можно заодно отцентровать якорный конец в ДП, чтобы стоящую на якоре лодку не разворачивало ветром или течением (отдельного ролика или киповой планки для этих целей здесь нет). Имеется самоотливной якорный ящик в форпике (единственно, на его крышке почему-то забыли предусмотреть выемку под якорный конец). Словом, на оборудовании, входящем в стандартную комплектацию, создатели «Grizzly 520-R» явно не экономили, и скомпоновано все в целом грамотно — не считая разве что местоположения белого стояночного огня, значительный сектор которого перекрывается надстройкой. Симпатичная полурубка «520го» навеяла параллели с «Ладогой-2» и «Москвой-2» не только панорамным лобовым стеклом, но и самой своей концепцией — а точнее, способом размещения водителя. Не возьмемся со всем основанием рассуждать об «отечественном» и «западном» компоновочных подходах, но на всех протестированных до сих пор «хардтопах» схожих размерений зарубежного производства — например, на «Castello Amazon HT» или «Bella 530 HT Classic» — пост управления располагался хоть и близко к миделю — в кормовой части рубки, но под крышей и, соответственно, довольно низко.

Обзор за окружающей обстановкой — особенно вперед сквозь далеко расположенный «лобовик» — при такой посадке оставляет желать лучшего (особенно если стекла паче чаяния запотеют), а управление несколько напоминает наведение винтовки с оптическим прицелом. Схема, которую мы бы окрестили «отечественной» и которая, как и на упомянутых советских «каютниках», использована на «Grizzly 520-R», от этого недостатка свободна — водитель располагается в кокпите на довольно высоком кресле, причем в отличие от той же «Ладоги-2» справа по борту, и наблюдает за обстановкой по курсу поверх крыши рубки; для защиты от встречного ветра служит невысокий прозрачный «козырек». Одним словом, все выглядит примерно так же, как если бы вместо полурубки здесь была «нормальная» надстройка с кормовой переборкой. Впрочем, нечто вроде «полупереборки» на «520-м» все-таки имеется — на ней расположен пульт управления со штурвалом, в чем еще один плюс — нет необходимости в отдельной рулевой консоли, загромождающей пространство под крышей. В итоге побортные диваны внутри абсолютно симметричны, и при габаритах каюты 1.85×1.5 м здесь в случае чего можно устроиться на ночлег даже втроем, тем более что ширина лежака уменьшается от кормы к носу совсем незначительно — в плане он здесь не привычно V-образный, а скорее U-образный. Единственно, несмотря на наличие отбортовок для установки закладной доски, превращающей пространство под крышей в ровный настил, саму доску мы на борту протестированной лодки не обнаружили, да и куда конструкторы задумали убирать ее «по-походному» вместе с сопутствующей подушкой — тоже не совсем понятно. Вполне достаточной оказалась и высота подволока, замеренная от пола отформованной между диванами «ванны» для ног — 1.2 м; по крайней мере, сидящий на мягкой подушке человек среднего роста не упирается головой в отделанный ворсистым материалом потолок. Хотя, по большому счету, пространство под крышей предназначено в первую очередь для ночлега и сохранения в сухости поклажи, немалый объем которой способны вместить рундуки в диванах и упомянутая «ванна». Необходимость в углублении между диванами возникла по той причине, что кокпит на «520-м» — полностью самоотливной, и пайол расположен довольно высоко над ватерлинией (даже при нагрузке в 5 чел. обратного поступления воды через шпигаты мы не отметили). «Ванна» в каюте отгорожена невысоким комингсом, препятствующим перетеканию воды (по крайней мере, дождевая во время теста туда так и не попала), но если такое и случится, в дело вступит трюмная электропомпа.

**В одном корпусе**

В обводах современных прогулочных лодок трудно отыскать признаки каких-либо революционных инноваций. Как правило, это лишь те или иные вариации на тему уже изобретенного, но большинство конструкторов все же предпочитает помалкивать о том, что было взято за основу. Разработчики «580-го», наоборот, сами сразу признали, что корпус проектировался во многом с оглядкой на лодки «Uttern». С продукцией этой шведской фирмы мы довольно хорошо знакомы, но, думается, тут бы и сам их прародитель не узнал знакомых черт. Слишком уж много всяких отличий — начиная от отсутствия поверхностей двойной кривизны, продиктованного разворачивающимся на плоскость металлом, и заканчивая расположением продольных реданов, ориентированных скорее по ватерлиниям, а не по батоксам, как на «Uttern». Однако факт есть факт — коекакими особенностями поведения на воде протестированные лодки действительно напоминали шведский аналог. Прежде всего речь идет о некоторой склонности к дельфинированию — причем, в отличие от большинства протестированных лодок, проявляется этот эффект не на полном ходу с излишне «задранным» мотором, а в среднем диапазоне скоростей (хотя и в этом случае продольную раскачку легко убрать при помощи регулировки триммером). Из-за появляющегося при падении скорости небольшого «кивания носом» в крутых виражах обе лодки поворачивали не плавно, а дискретно — словно секундная стрелка часов, хотя в остальном даже самые экстремальные маневры выполнялись вполне комфортно и безопасно. Надо сказать, что открытая и каютная версии на ходу мало чем отличались друг от друга — если не считать небольшой разницы в скорости, обусловленной мощностью подвесных моторов (115 л. с. на «580-м» и 140 л. с. на «580R»), а также несколько более глубокими кренами в поворотах, свойственными «каютнику» из-за большей массы палубной секции. Выход на режим не сопровождается чрезмерным дифферентом, а минимальная скорость глиссирования составляет всего лишь около 25-26 км/ч — очень неплохой показатель для килеватого корпуса. При движении по прямой на полном ходу обе лодки легко выставить «на пятку», чтобы выжать дополнительные скоростные резервы (надо сказать, что «580-й» корпус охотно реагирует на триммер, а винты сохраняли упор даже при минимальной циркуляции). При этом даже более массивный «R» уверенно сохраняет положение «на ровном киле», причем не только на тихой воде, но и при прыжках с крутой полуметровой волны на скорости порядка 70 км/ч, не пытаясь зарыскивать и «прилипать» скулой. Из-за практически штилевой погоды волну поначалу пришлось разводить самим, но уже под занавес испытаний на туманной Неве появилась 15-метровая моторная яхта, идущая в переходном режиме. Мы быстро запрыгнули в открытый «580-й» и от души поносились по разведенным ею полутораметровым валам. (Шкипер громоздкой посудины, понаблюдав за нашими экзерсисами, вскоре не выдержал и на всякий случай убрал газ до самого малого). Прыжки с полным вылетом в воздух и приводнения не сопровождались зубодробительными ударами, а лодка постоянно оставалась под контролем. В режиме плавания «Grizzly» тоже показал себя молодцом — при подходе к водяной горе нос исправно всплывал, и в открытый кокпит не угодило ни капли.

**Резюме**

Удачная компилляция проверенных решений разных времен, дополненная рядом новых конструкторских решений и обладающая индивидуальностью и узнаваемостью. Декларированная «бюджетность» лодки определяется скорее ее размерениями и возможностью установки мотора довольно умеренной по нынешним меркам мощности — на предметах первой необходимости (часть из которых обычно предлагают в качестве дополнительно оплачиваемых опций) создатели «Grizzly 520-R» экономить не стали и поступили, на наш взгляд, разумно, предложив потребителю готовый к эксплуатации и цельный продукт.

**Результаты испытаний моторной лодки «Grizzly 520-R»**

Нагрузка 1-5 чел. плюс 20 л топлива,
ходовой тент установлен,
ПМ — четырехтактный «Yamaha 60»,
ГВ — алюминиевый трехлопастной «Yamaha» шагом 14 дюймов,
скорость ветра — 2-4 м/с, высота волны — 0.0-0.2 м,
темп. воздуха — 7°С,
темп. воды — 9°,
дождь,
место испытаний — р. Нева, Санкт-Петербург

Оригинальный текст статьи: Лисочкин Артем